काठमाडौँ ।
माघ १ गते पोखरामा यती एयरको विमान दुर्घटनाको प्रारम्भिक छानविन प्रतिवेदनले चालक दलका सदस्यमा कैफियत देखाएको छ । कैफियत वा त्रुटि कहाँ कसरी भयो ? भन्ने विषयमा प्रतिवेदनले किटान गरेर केही भनेको छैन ।
तर हामीले उड्डयन क्षेत्रका केही विज्ञहरुसँग कुराकानी गर्दा उडानका क्रममा केही गम्भीर मानवीय भूल भएको उनीहरुले अनुमान गरेका छन् । त्यो दिन जहाजमा के भएको थियो ? भन्ने विषयको प्राविधिक जानकारी सरल ढंगबाट प्रस्तुत गर्दैछौं ।
योसँगै गोप्य राखिएका अरु तीन वटा घटनाको पनि आज खुलासा गर्दैछौं ।यती एयरकै थप तीन जहाजमा गम्भीर त्रुटि भएको थियो । ती सबै त्रुटिलाई एअरलाइन्स, नागरिक उड्डयन प्राधिरकण र अन्य निकायले गोप्य राखे । विश्वस्त स्रोतले दिएको यो सूचना आज हामी सार्वजनिक गर्दैछौं ।
माघ १ मा पोखरामा दुर्घटनामा परेको यती एअरलाइन्सको जहाजबारे अनुसन्धान गर्न गठित आयोगले फागुन ३ मा प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक गरेको छ । तर यो प्रतिवेदनले तोकेर दुर्घटनाको कारण चाहिँ उल्लेख गरेको छैन । यद्यपि प्रतिवेदनमा उल्लेख भएका विवरणले चालक दलका सदस्यहरुको त्रुटिका कारण विमान दुर्घटनामा परेको संकेतचाहिँ गरेको छ ।
प्रतिवेदनले जहाजका दुवै इञ्जिन शक्तिहीन अर्थात् फेदर अवस्थामा पुगेको औंल्याएको छ । प्रश्न उठ्छ- एकै पटक दुवै इन्जिन शक्तिहीन कसरी भयो त ? इन्जिनमै खराबीले वा मानवीय कमजोरीले यस्तो भयो भन्नेबारे प्रारम्भिक प्रतिवेदनले प्रष्ट भनेको छैन ।
वर्षौैंसम्म एटिआर ७२ जहाज उडाएका एक क्याप्टेनको अनुमान अनुसार जहाज अवतरणका क्रममा मानवीय भूल हुन पुग्यो र जहाज दुर्घटनामा पर्यो ।
कुनै पनि जहाजको गति अवतरणको बेला घटाउनु पर्ने हुन्छ । यसका लागि दुवै पखेटाको पछिल्लो किनारमा तल–माथि हुने गरी सहायक पखेटा जडान गरिएको हुन्छ । जहाज अवतरणको बेला जहाजको त्यही सहायक पखेटालाई ३० डिग्रीसम्म मोडिन्छ । यसलाई प्राविधिक भाषामा ‘फ्लाट थर्टी’ भनिन्छ ।
यहि फ्लाट थर्टीको माग को-पाइलट अञ्जु खतिवडाले गरेको डाटा भ्वाइस रेकर्डरमा सुनिएको छ । तर फ्लाट थर्टी हेन्डल तान्नुको सट्टा गलत हेन्डल तानिएको अनुमान गरिएको छ । फ्लाट थर्टीको कुरा ककपिटमा सुनिए पनि तान्ने बेला ‘कन्डिसन लिभर’ तानिएको आँकलन छ । कन्डिसन लिभर र फ्लाट थर्टीको हेन्डल दुई पाइलटको बीचमै हुन्छ । फ्लाट थर्टी तान्नु पर्ने बेला कन्डिसन लिभर झुक्किएर तानिँदा मात्रै जहाज तत्काल झर्ने अवस्था उत्पन्न हुन्छ ।
कन्डिसन लिभरले जहाजको प्रोपेलर अर्थात इन्जिनसँग जोडिएको पंखालाई नियन्त्रण गर्छ । कन्डिसन लिभर तानेपछि पंखा त घुम्छ तर यसले इन्जिन शक्तिहिन बनाइ दिन्छ ।
इन्जिनमा पावर छैन भन्ने आवाज अन्जु खतिवडाको सुनिन्छ । त्यो बेला पाइलट कमल केसीले पावर लिभर तानेर ७७ अंकसम्म पु¥याउँछन् । तर पनि इन्जिनले काम गर्दैन । मोटरसाइकललाई न्युट्रलमा राखेर एक्सिलेरेटर तान्दा जस्तो हुन्छ, ठिक त्यस्तै अवस्था जहाजमा कायम हुन गएको विश्लेषण गरिएको छ ।
यो बेला जहा जमिनबाट ३११ फिट उचाइमा आइ पुगेको थियो । तत्काल के गर्ने भन्ने अलमल हुँदा अन्जु खतिवडाले जहाजलाई टर्न गर्न पाइलट कमल केसीसँग अनुमति माग्छिन् । उनले टर्न गर्न अनुमति दिएपछि जहाज त्यही बेला सेती खोँचमा खस्न पुग्छ । जहाज टर्न नगरी अगाडी खेतमा जोतिएको भए पनि आधा जति यात्रु बाँच्न सक्ने आँकलन पनि गरिएको छ ।
जहाज दुर्घटनामा पर्न १४ सेकेन्ड मात्रै बाँकी छँदा पाइलट कमल केसीले कमान्ड हातमा लिएका थिए । तर त्यो बेलासम्म ढीलो भइसकेको थियो ।
जहाज सेती खोँचमा खस्नु अघि ककपिटमा अटोमेटिक सिस्टमले देखाउनु पर्ने जति सबै खाले वार्निङ देखाइ सकेको थियो ।
माघ १ गते बिहान १० बजेर ३२ मिनेटमा काठमाडौंबाट उडेको जहाज पोखरा पुग्नु अघिसम्म दुई पाइलटबीच भएका कुराकानी पनि अव्यवसायिक प्रकृतिका रहेको बुझिएको छ । उनीहरुले काम–तलब–पैसा आदिबारे गफगाफमा बढी समय खर्चेका थिए ।
थप तीन महाभूल : दुर्घटना टर्यो, घटना लुकाइयो
पोखरामा भएको दुर्घटना अघि र पछि अन्य तीन घटनामा यती एअरलाईन्सका जहाज परिसकेको स्रोतले दावी गरेको छ । ती तीनै घटना सम्भावित दुर्घटनाबाट जोगिएका थिए । तर ती सबै घटनालाई लुकाइयो ।
पहिलो घटना पोखरा दुर्घटनाको एक हप्तापछि पोखरामै भएको थियो । र संयोगले एटिआर ७२ मै यो घटना भएको थियो । पोखरा विमानस्थलमा अवतरण गर्ने क्रममा जहाज ५ सय फिटको उचाईमा झरिसक्दा पनि जहाजको ल्यान्डिङ गियर झारिएको थिएन । जब ककपिङमा ल्यान्डिङ गिएर ननिकालिएको जनाउ दिने वार्निङ बज्यो, त्यसपछि मात्रै चालक दलका सदस्यहरुले आत्तिएर ल्यान्डिङ गियर झारे ।
र जहाजलाई जोखिम उठाएर अवतरण गराए । सुरक्षा प्रोटोकलको दृष्टिले यस्ता अवस्थामा जहाज अवतरण गराउन हुँदैन थियो । जहाजलाई पुन आकाशमै फर्काएर एक चक्कर लगाएर अवतरणको प्रक्रिया विधिवत पूरा गरेर अवतरण गराउनु पथ्र्यो । सामान्यतः जहाज १ हजार फिटको उचाईमा आउँदै ल्यान्डिङ गिएर निकालिसक्नु पर्छ । यती एअरको यो घटना सबैतिरबाट लुकाइयो ।
दोस्रो घटना काठमाडौंमै भएको थियो । काठमाडौंबाट उडेको यतीकै जहाज केही बेरमै फर्किर अवतरणको अनुमति माग्यो । पुस महिनामा भएको यो घटना पनि लुकाइयो ।
एटिसीले तुरुन्तै किन फर्किएको ? भन्ने प्रश्न गरेको थियो । जवाफमा जहाजमा सामान्य समस्या आएको हो, हेरेर फेरि उडाउँछौं भनियो । तर त्यो बेला जहाजमा सामान्य समस्या भएको थिएन । जहाजको एउटा इन्जिन नै फेल भएको थियो । यो मामिला निकै गम्भीर थियो तर गुपचुप नै राखियो ।
तेस्रो घटनामा चाहिँ जहाजको मुख्य इन्जिनको टर्बाइनको टुक्रा नै धावन मार्गमा खसेको थियो । टर्बाइनको टुक्रा खसेको कुरा काठमाडौंमा अवतरण गरेपछि मात्रै थाहा भएको थियो । यो घटनालाई पनि लुकाइयो ।
नियमनकारी निकाय नै निकम्मा
यस्ता घटनाबारे छानविन गर्ने, नियमित नियमन गर्ने जिम्मेवारी नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको हो । प्राधिकरण भित्र पनि फ्लाइट सेफ्टी र एअर वर्दिनेस डिपार्टमेन्ट नामका दुई निकाय छन् ।
ती निकायमा विज्ञहरु पनि छन् । तर ती विज्ञका आफन्तहरुलाई विभिन्न निजी वायु सेवा कम्पनीले रोजगारी दिएका छन् । नियमन गर्ने निकायका अधिकारीका आफन्तलाई जागिर दिएर वायु सेवा कम्पनीहरुले नियमित जाँच मनोमानी गरिरहेको विश्वस्त स्रोतको दावी छ ।
प्रकाशित मिति २०७९ फाल्गुण ५ गते शुक्रबार १०:०५
